——上半年國際集裝箱運輸市場走勢分析
谷底，反彈，下跌，三年來國際集裝箱運輸市場大起大落，走出了異常波動的曲線。今年上半年集裝箱運輸市場的低迷，是緣于班輪船東在市場上攻營拔寨的急功近利，還是全球經濟前景的不明朗？未來，朝前還是往后，向上還是向下？
國際集裝箱運輸市場在經歷了2009年瀕臨破產的邊緣之后，在2010年以非常戲劇性的反彈結束全年。2011年上半年，船東們基于良好的市場預期，開始訂造新船。這些班輪船東是否過于樂觀？市場到底有哪些風險？未來集裝箱運輸市場到底有何預期？ 被腰斬的運價
全球最大的集裝箱船東馬士基航運再一次凸顯了其全球第一的價值所在。據歐洲多家船舶經紀公司或基金經理的綜合看法，馬士基航運是今年上半年唯一一家在亞歐集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。
業內人士指出，上半年亞歐航線集裝箱運價下跌十分嚴峻，但馬士基航運的運力和船隊規模都比對手大一倍，因此會處于一個相對較有利位置。因為，馬士基航運以船隊規模實力可以做到平均每標箱成本最低，即使在目前低運費的情況下，仍然靠規模效益聚財，令它處于領先地位。另外，馬士基航運的全球攬貨實力比較強，其從中國出口貨物的95％都是FOB貨，在運價上具有很大的議價空間。
從一季度已經公布的數據來看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運凈虧損2250萬美元；美國總統輪船息稅前利潤虧損800 萬美元；韓進海運集裝箱運輸業務虧損2800萬美元；赫伯羅特虧損2210萬歐元；太平洋航線上，美森輪船虧損740萬美元，挪威天熙（TCC）虧損1600 萬美元退出航線運營。
據Alphaliner 計算，全球五大主要班輪公司的利潤總計已從2010 年第四季度的13%，下滑為2011 年第一季度的－1%。
而從過去的二季度來看，情況更加惡化，運價下跌，運營成本上升，運力持續投放導致市場供給壓力持續增大，整個集裝箱運輸業面臨全年在虧損邊緣徘徊的風險。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發出全年虧損預警，第一季度一枝獨秀的馬士基也在業績報中預測，2011 全年“集團集裝箱業務會有比較令人滿意的結果，但不及2010 年”。
上海航運交易所6月24日發布的數據顯示，上海－歐洲、上海－地中海、上海－美西、上海－美東航線市場運價為845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中歐洲、地中海航線分別較2010 年同期下跌超過50%；從上半年的平均運價來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。
安信證券最新報告認為，2011 年投放在歐美主干航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，導致東西主干線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠高于同期8%左右的集裝箱貿易量的增速。
業內人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.2～1.3萬TEU的大型船舶，而原來亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉戰美洲航線，導致美洲航線運能直線上升。運力供大于求，運價一路下跌不可避免。
市場供給出了問題？
上半年的數據證實了班輪公司正在迎來不安定的一年。記者在采訪中也聽到了這樣的聲音：班輪公司如果不能在三季度扭轉運價下跌的頹勢，今年恐怕要遭遇比2009年更為嚴重的危機。
集裝箱運輸業真的會出現“二次探底”的情形嗎？
馬士基航運華南區域總裁蓋碩仁6月21日在全球集裝箱航運峰會上表示，2009～2010年的集裝箱運輸市場已經充分顯示了巨大的波動性，“2011年最大的主題就是船東和貨主是否已經吸取了教訓。”在年初，大多數班輪船東預測2011年的前景會比2010年低，但大多將會是“滿意”。
但現在的情況如何呢？蓋碩仁說，一季度班輪船東已經看到了虧損，“滿意”的狀況難尋，更低于2010年同期。“大多數班輪船東預期第二季度的業績更差，整個集裝箱運輸市場似乎在飽受厄運。”
那么，今年上半年到底發生了什么，才導致集裝箱運輸市場每況愈下呢？
需求方面，記者找到了眾多知名結構最近預測的2011年的貿易增長率，克拉克森是10.4％，花期銀行是5％，IMF是6.3％，高盛是10.7％，德魯里為8.2％，經合組織為7.4％，德意志銀行為7.6％，摩根大通為8.7％，綜合各機構的預測，平均下來大致的貿易增長率為8％。
而一季度實際的貿易增長率也已經出爐，根據ELAA發布的數據，北歐西行航線貨量增長為5.5％，南歐西行航線貨量增長為9.3％；根據JOC的數據，太平洋西行航線貨量增長為4.4％。增長率接近2010年同期水平。因此，市場需求還是比較正常的，并未出現大幅下滑。
既然市場需求面一切正常，那么，肯定是市場供給出了問題。
安信證券最新報告指出：“危機過后，班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統競爭模式，使得市場閑置運力大幅下降，實際有效運力的增速大幅超過需求增速。”和2010年相比，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經降到1％以下，而去年1月這一比例高達11.5％。閑置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16～18％，遠超市場需求。
蓋碩仁因此表示：“運力增長是集裝箱運輸市場上半年面臨挑戰的首要原因。”
除此之外，燃油價格是班輪公司普遍最難應對之事，也是蠶食利潤的罪魁禍首。赫伯羅特航運主席邁克繁雎滋?月12日在業績公布會上講出集裝箱運輸業目前三大難題：一是高油價，二是弱美元，三是艱難的市場環境和白熱化的無序競爭。盡管船公司以增設各種附加費，來彌補昂貴的油價開支，但由于與客戶簽定是低運價合同，因而仍然無法依靠貨量來增加收入。
市場：向上？向下？
悲觀者認為下半年市場不妙，出現“二次探底”的可能性很大；樂觀者認為，市場旺季特征已現，下半年運價將調轉向上。而班輪船東已經開始自救，今年全年業績將依賴下半年的業績，很多班輪船東急需采取合適的措施以免重蹈2009年的覆轍，而借旺季來臨增加運費就是最佳時機。
中海集運計劃于7月初再度上調多條航線運價。除了中海集運，其他班輪船東也紛紛公布自身的增長運費計劃。結果到底如何，還有待市場考驗。那么到底應該如何預測下半年市場態勢呢？
實際上，今年集裝箱運輸市場的運力增長率相對“正常”，在2010年下半年開始大部分閑置運力已經激活的情況下，目前增率主要反映的就是新增的艙位。如果市場需求增長仍然能保持一定比例，集裝箱運輸市場的供求平衡將類似于2010年。
從1990年到2002年，全球集裝箱運量與運能的比例保持穩定在4.5至4.7的范圍。2003年，這一比例首次超越5，隨后保持穩定水平，直至2009年的經濟危機。2010年，這一比例達到了20年的最高點5.54，這其中有集裝箱短缺的因素。2011年的貨物需求預期需要3130萬TEU的船隊規模，比預計超過182萬TEU。因此，預期2011年運量與運能比例將達到5.62。
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