（2011年11月）“此山是我開，此樹是我栽，要打此處過，留下買路錢。”這是評書《水滸全傳》中“黑旋風”李逵一段與人的經典對白。隨著2012年1月1日，歐盟實施碳排放交易體系日子的臨近，歐盟或將成為當下航空業的“黑旋風”。
自2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案，決定將國際航空業納入到歐盟碳排放交易體系獲準（ETS）之日起，國際上反對和抗議歐盟ETS的聲音一浪高過一浪。但歐盟至今沒有取消或延緩之意。
歐盟推行ETS，從節能減排的角度，符合航空業綠色運輸的發展趨勢。但是一些業內人士則認為，歐盟這項冠冕堂皇的、以減少航空排放為目的的法案，其背后藏著對經濟利益的爭奪。
無論這場日趨白熱化的航空業碳排放之爭，將以何種方式收場。在全球應對氣候變化的議程日益緊迫的背景下，作為碳排放大戶的航空公司，在據理力爭，維護自身合理權益的同時，積極采取行動，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，是遲早面臨的選擇。
高昂的“買路錢”
歐盟強制實施ETS大幅提高了我國航空公司的運營成本，影響了中國、印度等航空公司的國際化進程。“堅決反對”、“不承認”、“強烈抗議”。這是包括中國在內的絕大多數國家對歐盟強制推行ETS的立場和態度。
事實上，早在2007年9月，歐盟實施和醞釀將國際航空業納入排放交易體系法案之時，中國航空運輸協會（以下簡稱“中國航協”）就表達了嚴重關切和強烈反對的立場。不過，中國的反對沒有阻止歐盟的立法進程。歐盟ETS于2009年2月2日生效，并將于2012年元旦正式實施。
此后，中國航協先后幾次遠赴歐洲與歐盟相關機構談判和磋商，并多次公開表達了中國的反對立場。
中國航協之所以強烈反對歐盟ETS，一方面是該法案將大幅提高我國航空公司的運營成本；另一方面，其將阻礙我國航空公司的國際化進程。
根據歐盟規定，歐盟ETS將航空業總排放許可量規劃為，以2004~2006年3年平均排放量的97%為排放上限，至2013年則嚴格降低至95%。在初始階段，配額的85%免費使用，剩余的15%的配額需通過參與拍賣的形式獲得。此后免費配額逐步降低，到2013年比例將降到82%；至2020年將不存在免費的配額，全部實行拍賣機制。
如果ETS最終按照歐盟的時間表和原定的方案實施，將給贏利前景并不樂觀的全球航空業又蒙上一層陰影。根據國際航協此前測算，歐盟征收“碳費”將使航空業成本明年增加34億歐元。一個同樣來自國際航協的最新預測數據是，2012年航空業贏利預期為49億美元。
雖然中國航空公司的發展前景和贏利能力被業界一致看好，但是影響仍然不能小覷。中國有33家航空公司被列入歐盟ETS名單。中國航協預測，中國民航業僅2012年1年就要支付約8億元人民幣購買碳排放配額。
按照歐盟和征收“碳費”的方法，民航局預計，2020年將超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。經測算，北京飛歐洲的國際機票每張可能增加200~300元成本。中國飛往歐洲的航班每增加一班，1年就將增加1500萬元人民幣的額外成本。國有航空公司的一位高管在接受記者采訪時，不無憂慮地表示：“在航空業競爭異常激烈的今天，我們不敢輕易將這部分成本轉嫁給消費者。”
具體到航空公司，根據最新的我國航空企業往返歐洲航線的實際情況估算，2010年，東航的碳排放交易費將達1.31億元；國航的碳排放交易費將為2.12億元；南方航空將花3.26億元買單。
爭議的“買路錢”
歐盟ETS雖然在一定程度上有利于航空業的節能減排，但是其于情不合的做法，招致絕大多數國家和國際性民航機構的強烈反對。
強烈反對歐盟ETS的，除了中國之外，還有美國、俄羅斯、印度等民航大國，以及國際航空運輸協會、國際民航組織等國際性的民航機構。
今年10月下旬，美國眾議院以“壓倒性”優勢口頭表決通過關于禁止美國航空公司參與歐盟ETS的“眾院第2594號法案”。在此之前，俄羅斯聯邦運輸部也與中國民航局發布共同聲明，認為歐盟將航空納入排放交易體系，違反了《芝加哥公約》規定及ICAO有關決議，侵犯了其他國家的主權，也將損害正在蓬勃開展的氣候變化國際合作，并對國際航空運輸造成極為不利的影響。
進入11月，國際民航組織和國際航協先后表達了，希望通過對話協商的方式來解決航空碳排放的問題的立場。并對歐盟單方面強制推行ETS的做法可能引發的不良后果，給予警告。“面對眾多國家和國際性民航組織的聯合抵制，歐盟推行ETS的立法卻異常堅決，顯然不僅僅是為了環保。”一位國內某民營航空公司副總裁對記者說。歐盟利用在碳排放交易領域的優勢，單方面把他國航空公司納入自己的碳排放交易機制，逼迫別國也建起碳排放交易機制。這提高他國航空公司的飛行成本，客觀上減少了別國航空公司用于降低碳排放量新技術的資金，增加了歐盟成員國的稅收收入。
歐盟的做法明顯有悖于“共同但有區別的責任”，這條在應對氣候變化領域，國際社會普遍遵循的基本原則。
歐盟ETS讓發展中國家承擔了與發達國家同樣的強制減排義務。發達國家的航空業在2004~2006年時幾近飽和，而發展中國家的航空業是近幾年才開始迅速增長的，目前處在高增長期。估計2011年以后的發展速度會更加迅速，以原來的指標作為免費配額的分配基準，只會限制發展中國家航空公司的發展。
歐盟ETS對他國航空公司不合理的另一個表現是，飛往歐盟的飛機并不全是飛行在歐盟境內，卻收取全程費用。比如中國飛往歐洲的航線，有80%都在歐盟之外，但整條航線征收的碳排放交易稅都要交給歐盟。
中國航空工業集團公司科技委主任張洪飚從另一個角度，對歐盟ETS提出了質疑。他認為，征稅應從源頭征起，目前世界主要航空公司飛機上運用的發動機都是歐美供銷商所提供的系列產品，而發動機是碳排放的“罪魁禍首”。所以，如果非要征稅也該由這些企業承擔，從源頭抓起，而不是針對這些購買了飛機的各國航空公司。
迎接新挑戰
綠色運輸是航空業發展的趨勢。不管歐盟ETS最終能否實施，我國航空公司和相關管理部門都應積極行動起來，減少二氧化碳等溫室氣體的排放。
盡管歐盟ETS有諸多不合理、不公平之處，盡管多國航空公司和多個國際民航機構強烈反對歐盟ETS，盡管歐盟ETS將極大地增加航空公司的運營成本，但是節能減排和綠色運輸是不可逆轉的潮流。
針對歐盟一意孤行地強制推行ETS的做法，我國最終可能拿起法律武器，捍衛自己的合法權益。但是復雜的訴訟程序和漫長的案件審理時間，就算我國最終勝訴，屆時歐盟ETS已經實施多年。
因此，我國航空公司或者可以從另一個角度來審視歐盟ETS——以此為契機，加快環保技術的研發與應用，增強航班日常運營管理，優化航班飛行路線。這不僅可以應對歐盟即將采取的措施，還可以提高中國航空公司的市場競爭力，更好地實現中國航空業的持續發展。
中國民航在“十二五”規劃中明確提出了，到2020年單位產出能耗和排放比2005年下降22%的主要目標。從這個角度來說，即使歐盟不推行ETS，國內航空公司也正在通過各種措施減少二氧化碳等溫室氣體的排放。
10月28日，國航一架B747客機加載源自麻風樹的生物燃料與傳統航空煤油（50:50比例），測試飛行近1個小時后，平穩地降落首都機場。這是中國航空生物燃料首次驗證飛行獲得成功。與傳統航空航油相比，航空生物燃料可以減少60%~80%的碳排放。但是，航空生物燃料成本是傳統航油的2~3倍。對于航油成本占總成本40%的航空公司來說，高昂的價格阻礙其大規模的應用。
不過，在中國航協市場研究部部長朱慶宇看來，生物燃油技術或許是航空新動力出現之前的一個過渡性技術。航空業降低碳排放的關鍵性技術環節在于發動機。
相對于技術革新從研發、驗證到應用、推廣需要較長的周期，提高航空公司自身的運營管理效率，實施航班的精益化管理，同樣能達到減少碳排放的目標，且時間短、見效快。“近幾年，南航通過機隊升級、優化航線、‘指數飛行’、‘二次放行’等措施，提高了航油的利用效率，減少了溫室氣體的排放。”南航宣傳部門的一位負責人告訴記者。
以“二次放行”為例，是一種遠程飛行中巧妙地使用10%備份油量的技術，能有效地避免“油耗油”的現象，達到節約能源、減少污染、保護環境的目的。通過對比南航巴黎-廣州航線的運行資料發現，采用二次放行技術和不采用二次放行技術，兩者的航油總量相差在5噸左右。
目前，南航廣州-洛杉磯航班二次放行率達100%；廣州-悉尼航班二次放行率達96%；南航波音747貨機歐美航線二次放行率達88%。通過采用“二次放行”技術，南航每年減少燃油消耗達800多噸。
在減少碳排放方面，除了航空公司用盡各種措施外，政府主管部門正在著手制定碳排放相關監測辦法和考核制度。中國民航局已經開始著手制定監測方法和考核體系，以對航空碳排放的進一步增長加以控制。不久的將來，航空公司油耗和碳排放的指標，很可能成為其申請航線時的考核標準之一。
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