（2011年11月）水運是公認的綠色運輸方式，但我國2010年內河貨運量和周轉量在綜合運輸體系中的比重僅為5.8%、3.9%
我國內河運輸市場仍以個體戶為主，競爭力極差
內河水運上升為國家戰略，加快構建以“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道為主體的內河航道體系
11月7日，全國水運工作座談會在廣州召開。交通運輸部副部長徐祖遠在會上透露，“十二五”期間，中央將安排450億元財政資金，加大航道、支持保障系統和中西部地區港口等的資金投入，同時安排50億元財政引導資金，推進內河船型標準化和運力結構調整。這意味著“十二五”內河航運投資將比“十一五”期間增加2.7倍，增幅創造歷史新高。
“十一五”期間水運總投資不足同期全社會交通建設投資的2%
水運是公認的綠色運輸方式，具有投資少、運量大、能耗低、占地省、成本低的比較優勢。按照單位貨物周轉量測算，水路、公路的能耗比是1∶13.9，成本比約1∶6。在資金投入方面，形成同樣的運輸能力，航道、鐵路、公路的基建投資比例約為1∶3∶7。
為了充分挖掘水運潛力，“十一五”期間，我國加快內河水運發展，航道建設全面提速，新增三級以上航道649公里，使高等級航道達到9280公里；建成22個通航樞紐和34個船閘，減少礙航閘壩24個，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水路運輸格局，初步形成了國家高等級航道網絡，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用。
然而，由于長期以來資金投入不足，航道、港口等基礎設施條件還比較薄弱，內河水運仍是綜合運輸體系的短板。“十一五”期間，全社會內河水運總投資約為1000億元，超過新中國成立至“十五”期末的投資總額，已是歷史新高，然而這還不足全社會交通建設投資的2%。2010年內河貨運量和周轉量在綜合運輸體系中的比重僅分別占5.8%、3.9%，遠低于歐美發達國家水平，也不適應國家實施區域經濟發展戰略的需要。
此外，監管不力以及法律空白導致礙航、斷航的現象也比較突出。有水方能行舟，但隨著近些年經濟社會發展，各類大型水上建筑頻頻導致斷航，采石挖砂等破壞、侵占航道行為也較為嚴重。在我國現有通航河流上共建有水利水電樞紐4000余座，其中建有船閘、升船機等過船設施的僅有不足1/4，造成航道中斷4萬余公里。
內河運輸個體經營者達3萬，企業僅350家且競爭力極差
“在綜合運輸體系中，內河水運是發展的短板。一方面，長期以來是國家投資最少的，歷史欠賬較多。同時，隨著經濟社會的發展，水運又面臨著很多新問題、新挑戰。”交通運輸部部長李盛霖表示，內河水運發展，不僅僅是規模的問題，還有質量的挑戰，更需要增加對水運結構調整的緊迫性與重要性的認識。
內河航道達到三級后，千噸級船舶才能通過。然而，我國內河三級及以上航道僅占全國總里程的約8%，而美國是61%，德國是76%。由于航道等級較低，通行能力不足，我國內河運輸船舶平均噸位僅450載重噸，僅為美國的3/8，不足德國的1/3。噸位較低又影響了內河運輸企業的發展。目前，我國內河運輸市場仍以個體戶為主，個體經營者達3萬，企業僅350家，企業平均規模僅為1300載重噸，競爭力極低。這些都導致內河水運的競爭力沒有充分發揮。
“今年開始，內河水運發展正式上升為國家戰略，發展速度將加快，結構調整步伐也將加快。”交通運輸部水運局局長宋德星介紹，今年年初，國務院頒布《關于加快長江等內河水運發展的意見》，內河發展戰略被提到一個新的高度。
內河水運已上升為國家戰略，高等級航道建設是亮點
發展內河水運，首先要強基礎，即加強航道建設。會議透露，“十二五”內河水運發展的第一大亮點就是加快高等級航道建設，全面改善航道通航條件，加快構建以“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道為主體的內河航道體系。所謂“兩橫一縱兩網十八線”，即長江、西江、京杭、長三角、珠三角以及淮河、贛江等18條主要干支流。這些主要航道在“十二五”期間將進一步擴能改造，疏通瓶頸，并逐步實現干支銜接，織就一張通江達海的高等級航道網。
建而不養，白忙一場，航道養護管理及其立法保障被擺到更重要的位置。目前，在交通基建領域，我國先后頒布了《鐵路法》、《公路法》、《港口法》和《民用航空法》，航道保護和發展的法律基礎相對弱化。而在水資源綜合利用方面，國家先后發布了《防洪法》、《漁業法》等，只有航道管理領域沒有法律。據悉，《航道法》已報至國務院，有望在“十二五”期間出臺。
資金是推進水運發展及結構調整的重要保障。航道作為社會基礎設施，建設投資大、見效慢，航道發展的效益間接體現在對水運發展的促進和對沿岸經濟的帶動、對環境的全面改善上，只能依靠政府投資。徐祖遠表示，“十二五”期間，除了中央加大投資力度，地方也要積極爭取出臺政策建立穩定的財政資金來源，擴大資金規模，統籌使用燃油稅費改革轉移支付資金，要盡快落實船型標準化和老舊船舶提前淘汰配套資金。同時，地方還將依托航電樞紐等資產，搭建融資平臺。 |
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