一面是紛紛唱衰航運業(yè)的投行大佬們，另一面是堅稱對未來抱有信心的船公司，雙方將擂臺延續(xù)擺到了2011年。
盡管2011年航運業(yè)的運力過剩已經(jīng)是不爭的事實，記者卻發(fā)現(xiàn)了“扭曲”的一幕：市場上各大船公司都開始悄無聲息地“變相漲價”。
“其實說穿了，就是運價不動，提高各種附加費。”一位要求匿名的業(yè)內人士對記者爆料，各大船公司甚至創(chuàng)立了一個從來沒有的名目：ECRS(緊急成本恢復費)，自2011年1月1日開始相繼征收。
與此同時，記者獨家獲悉，商務部低調對我國16個沿海口岸的船公司收費展開了調查，一場漲價與行政的博弈即將展開。
以“附加費”的名義漲價
在青島市香港中路的一家貨代公司中，年前的出貨小高峰讓員工忙碌不已。“自從2010年12月起，貨主的貨量開始明顯上升，個別歐洲航線甚至出現(xiàn)了爆倉。”該公司的老貨代老王告訴記者。
在老王看來，貨主與船公司一直是天平兩端博弈的對象——貨量少時，船公司競相攬貨，運費節(jié)節(jié)走低;貨量一旦上漲，船公司立刻恢復身價，各種費用水漲船高。
現(xiàn)在，老王要一遍一遍向貨主解釋什么是ECRS：一個小貨柜征收600元人民幣，大貨柜征收1200元人民幣。與此同時，THC(碼頭作業(yè)費)也從原來每貨柜的400元人民幣漲到了現(xiàn)在的610元人民幣。
2011年的航運業(yè)，集裝箱市場意外迎來一個開門紅。
奇怪的是，此前業(yè)內普遍并不看好航運業(yè)的走勢。近日，英國德魯里航運咨詢顧問公司公布了它對2010年市場的估測——全球船公司利潤將近170億美元。但業(yè)內普遍認為這一成果在2011年將會被減半。
花旗銀行亞太區(qū)航運分析師就是這一意見的忠實擁躉。花旗分析師預估，2011年班輪公司的遠洋航線平均獲利可能下滑40%。“盡快賣出該投行跟蹤的每一只班輪公司股票。”這是該分析師的結論。
盡管秘而不宣，但是很多業(yè)內人士也對此有著同樣的擔憂。中外運集裝箱運輸有限公司的高層告訴記者，運力過剩是籠罩在全世界船公司頭頂?shù)囊粔K烏云。
據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，2011將有76艘運力超過7500箱的新建超大型集箱船進入市場，以交付的大船運力計算，足以開辟約10條歐美航線。
不約而同的“默契”
正是在市場普遍看淡前景的背景下，船公司選擇了逆勢漲價。
“這只是市場調節(jié)的一種手段，貨量一旦上來，我們就開始提升價格，比如開征旺季附加費等。”中海集運某航線的經(jīng)理稱，這并不值得“奇怪”。
但故事還有另外一個版本。
“各大船公司在2011年伊始加費，因為新一年度的貨運合同即將談判，如果運費下跌，肯定會削弱船公司的議價空間。”上述要求匿名的業(yè)內人士告訴記者，這幾乎是行業(yè)內心知肚明的“潛規(guī)則”。
但與往年不同，如今的船公司開始在各種附加費上“創(chuàng)新”。
“原因很簡單，漲運價貨主總要討價還價，但如果上漲附加費，沒有人來談判。”上述要求匿名的業(yè)內人士稱，這就如同航空公司征收的機場建設費，對于旅客來說沒有議價空間。
某國有船公司的高層向記者證實，除了各種傳統(tǒng)附加費外，該公司已經(jīng)開始收取ECRS。“在個別航線上，上漲的各種附加費甚至能拿到運費的50%。”該國有船公司高層說。
上述要求匿名的業(yè)內人士爆料，全球主要的30家船公司都將陸續(xù)征收這一費用。“時間先后不一，為的就是避免‘價格聯(lián)盟’這一印象。”
但中國遠洋控股股份有限公司的相關人士告訴記者，中國遠洋在2011年1月1日只在美國航線上征收PSS(旺季附加費)，歐洲航線上征收RR(運費恢復費)，目前沒有涉及ECRS。
行政介入的尷尬
在青島貨代公司老王看來，船公司的各種附加費有巧立名目之嫌。“它不像運費，可以由市場供需情況決定，這些附加費就是在向貨主公然‘割肉’。”老王說。
2009年我國交通運輸部宣布，我國將執(zhí)行集裝箱運輸?shù)倪\價報備制度。根據(jù)規(guī)定，今后船公司在經(jīng)營外貿航線時必須向上海航運交易所報備對外運價的上限和下限。
知名航運專家吳明華告訴記者，這一運價報備制度已經(jīng)于2010年推廣至全國。“其中，它明確了船公司增收的附加費視同運價。”吳明華說。
但吳明華承認，交通運輸部對船公司的監(jiān)管執(zhí)行尚存在障礙。
正因如此，由商務部組織在我國16個沿海口岸針對船公司收費的調查，正在低調展開。“目前我國的貨主對各種附加費很有意見，商務部也是代表貨主進行調研。”吳明華稱，一些不符合規(guī)定的國際航線費用或將浮出水面。
但在船公司的內部人士看來，調研并不能堵住各大公司變相漲價的野心。
“2011年全球航運企業(yè)預計交付120萬TEU的運力，而現(xiàn)在全部的保有運力才1500萬TEU。貨量的增長率追不上運力，船公司如何盈利?”上述中外運集運的高層表示。
以中國最大的集裝箱航運企業(yè)中海集運為例，2012年年底前，中海集運將有16艘新船交付，新增運力14.68萬TEU，其中2010年新增9萬TEU左右。
上述要求匿名的業(yè)內人士告訴記者，目前各大公司已經(jīng)達成了默契。“第一是君子協(xié)定，大家不要拼命讓新船下水;二是全部用經(jīng)濟航速航行，以讓某條航線可以容納更多運力;第三則是變相的價格聯(lián)盟，用各種隱蔽手段漲價。”該人士說。
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