中 西部地區長期以來出口貿易的基數較低，但隨著以全球為市場的企業內遷之后，其出口貿易開始出現爆發式的快速增長，物流的作用日益凸顯。很多知名物流企業紛紛去西部開拓物流市場，同時物流業巨大的成長空間和帶動作用也引來了各地競相角逐區域性物流中心。
爭建物流中心
近日，記者在采訪法國物流巨頭喬達國際時，其亞太區****及市場總監表示，企業選擇成都作為其物流布點之一，是因為位于西部地區的成都能提供企業所需的基礎設施，能成功擴大企業的生產能力及配送能力。
在喬達國際進駐成都之前，***、德國辛克物流、馬士基等外資物流企業，中鐵現代、中鐵快運等中字頭物流企業早已進駐成都。成都也是中西部唯一的UPS、聯邦快遞和中外運敦豪三大國際快遞巨頭開設貨運直航的城市。另一方面，京東、亞瑪遜、新蛋、凡客、當當等電子商務公司也都在成都“圈地”，自建物流體系。
對西部物流市場的白熱化競爭，不僅僅體現在物流企業的“圈地”和爭奪上，隨著西部經濟的穩步增長，物流業巨大的成長空間和帶動作用還引來了各地競相角逐區域性物流中心。在近日召開的“第八屆中國國際物流節”上，來自昆明、貴陽、成都的官員紛紛提出要打造西部區域性物流中心。
實際上，西部物流中心之爭由來已久。
成都早在2003年就提出 “西部物流中心”的概念。西安于2004年開始物流中心的角逐。2008年，國務院批準將中國內陸第一個保稅港區設立于重慶，重慶國際物流大通道建設正式啟動，重慶謀劃成為西部物流高地。緊接著，貴陽提出要將貴陽建成輻射西南地區的物流分撥中心、聯絡長江上游經濟帶與泛珠三角經濟圈的陸路物流樞紐、面向東南亞的國際物流節點。昆明物流業發展規劃表明，昆明將被建設成為輻射大西南，連接東、中、西部，面向東南亞、南亞、西亞、南歐、非洲的國際陸港，建設成為重要的區域性國際物流樞紐城市。廣西提出，到2020年建立起具有引領帶動力的國際區域性物流中心。烏魯木齊、蘭州、銀川等城市也提出了類似的物流規劃。
在西部各地對物流中心的角逐漸趨激烈之際，各地政府也競相拋出相當優惠的引資政策。如昆明為助推物流業發展，將放寬市場準入條件，在落實稅收優惠政策，減免各項費用，加大財政資金扶持，拓寬企業融資渠道等方面為物流業發展提供政策支持。
面對西部城市對物流中心的爭奪，國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴指出，各物流中心同質化問題日益突出，不僅定位上表現出同質化，在招商引資等優惠政策上也表現出較大的同質化，這不利于區域內物流產業的發展。
減低成本是關鍵
業內人士分析表示，各地物流中心的建設，從一個側面反映了近10年西部地區公路水路交通基礎設施建設獲得了快速發展。但目前，西部地區各類產業規模達到了一定水平，產品流通漸漸呈現出大規模、長距離的特點，這樣物流成本就會相應增加，成本問題成為阻礙產業發展的一個因素。各地物流中心建設目的是要服務企業，如何降低物流成本、節約運輸時間應該是各地政府在建設物流中心時需要考慮的問題，而不僅僅依靠優惠政策支持物流企業發展。
“換句話說，優惠政策是把企業引進門，如何讓內遷企業減低物流成本才是物流中心建設的根本。物流業的發展需要企業的扶持，如果不能解決企業的饑餓，餅畫得再好再大也是空談。”一物流企業的負責人表示。
目前，一些地區已認識到物流中心建設不能“畫餅”。以重慶為例，重慶市市長黃奇帆提出，重慶的加工貿易出項物流成本要與沿海地區持平。
中國絕大部分進出口貨物，都是通過海洋運輸方式輸出的，海洋運輸的運量大、費用低，航道四通八達，是其優勢所在。但“身居內陸”的重慶與這個優勢的距離卻很遙遠。重慶的貨物之前一般是經長江水運至上海，時間大約要4～5天，然后再海運到全球。以運至歐洲為例，重慶到歐洲的貨物需要40天來完成。隨著越來越多的企業落戶重慶，重慶開始尋求解決大型企業零部件進來，成套產品出去的物流問題。經過與鐵道部多次磋商，重慶將出海城市選在了深圳，提出2天到達沿海并轉船運的方案得到認可，新方案比過去縮短了3～4天時間。
2010年5月，按照設計好的方案，重慶打通了“渝深”鐵海聯運大通道。大通道的起點為重慶團結村集裝箱中心站，整條線路通過渝懷線、滬昆線、京廣線、平鹽線鐵路到達深圳鹽田港站，再轉國際海運航線到達全球各大洲。“渝深”鐵海聯運大通道，雖然實現了鐵路和海運的無縫連接，但當重慶的貨物在沿海裝船后，還需要南下穿越馬六甲海峽，再轉向西北才能前往歐洲。雖然把去歐洲的時間壓縮至30天，但這個時間依舊很長。
針對自己的地理位置特點，重慶提出開拓一條鐵路通道直達歐洲的構想，“渝新歐”國際鐵路聯運大通道呼之欲出。重慶相關方面負責人表示，“這條鐵路短期看是滿足電子信息產品出項物流的需求，長期看，重慶的發展需要一條快捷、穩定和低成本的優質出口通道。”
去年3月，“渝新歐”重慶至德國杜伊斯堡全線試運行； 7月份以班列形式運行。此路一開，貨物從重慶發至歐洲的時間大大縮短。重慶三柴發動機的相關負責人表示：“以前產品銷往俄羅斯，得先運到內蒙古的呼倫貝爾，再通過鐵路運到俄羅斯，不僅路途遙遠時間久，運費也很高，渝新歐大通道從根本上改變了這種局限。目前公司發動機產品利用該通道，直接進入俄羅斯市場，時間上可以縮短15天左右，而運輸成本可以下降三成。”
重慶三柴發動機方面表示，隨著重慶物流高地的建設和物流配套設施的逐漸完善，也極大地助推公司產品占領更多的國內市場份額。正是看中了重慶物流的便捷，公司也在進行擴大生產，投資3億元、占地140畝的銅梁新廠區將在下半年建成投產，預計年產值將達到30億元。
按照估算，2020年重慶的年外貿額將達700億元，其中有2/3的貨物都將通過這條鐵路運輸，帶來的物流“蛋糕”在百億元以上。
重慶的表現印證了，區域經濟一體化以及區域內企業對利潤和競爭力的追求促進了現代物流的發展，進而促進了區域物流中心的發展。同時，物流業的發展又優化了區域產業結構，促進了以城市為中心的區域市場的發展。
物流中心應側重主要功能
在西部物流中心的競爭中，誰將成為最后的贏家？一業內人士表示，物流中心的地位不僅體現在物流集散、信息和控制等職能上，而且體現在社會、區域經濟圈的形成與運作上。西部各城市由于地理位置和經濟環境特征不同，在發展自己物流中心時可以在主要功能上有所側重，可以把物流中心定位于諸如集貨、散貨、中轉、加工、配送等不同模式。
該業內人士還指出，物流中心的目標將原來分散的、獨立的、小規模的、互不聯系的物流資源進行有效分工和配合，形成一體化的物流集團或聯盟，從而大幅度降低整體運營成本。西部各地區可以把重慶、成都、西安三個具有全國意義的物流區域綜合經濟區，作為西部參與全國和全球經濟的主要網絡節點和“門戶”。比如，成都可以依托其商貿業、制造業等在西部地區的領先地位，打造國家級物流中心和國際商貿物流中心；重慶可以依托長江經濟帶，水、公、鐵、航空、管道運輸并舉，完善運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、電子商務配套的綜合物流體系，形成輻射全國、全球的商品物流體系；西安地處東西兩大經濟區域接合部，也是隴海、蘭新經濟帶核心區，具有承東啟西、連接南北的重要樞紐作用。同時，西安又是中西部地區金融、商貿、信息、人才、科研、教育和旅游中心，西安可以依托裝備制造、高技術等產業的發展，打造物流與相關產業聯動的區域產業物流中心。
該人士還建議，在著力發展上述三個物流中心的同時，還可以發展以蘭州、昆明、烏魯木齊、南寧、貴陽、呼和浩特和銀川為中心的具有各自特色的區域物流中心，如作為中國－東盟橋頭堡的昆明可以做好跨境物流服務中心；烏魯木齊可以利用新疆連接中亞五國的優勢，發展成為亞歐物流集散中心。
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