本報記者 李果 成都報道
成都鐵路局暫停三年之久的零擔貨物運輸業務，隨著“西南貨物快運”列車的開行而宣告重啟。
于9月16日開行的“西南貨物快運”列車，包括川渝黔滇環線貨物快運列車、成都至攀枝花貨物快運列車、成都至巴中貨物快運列車、成渝達貨物快運列車等四條線路。
成都鐵路局稱，這是為應對電子商務市場的發展，鐵路局的市場化革新舉措，同時也將通過物流運輸的發展推動西南產業融合。
重啟零擔貨運業務
在2011年前，鐵路系統應對零擔貨物運輸的方式主要是“貨等車”，且發車時間不固定、行車速慢。2011年，原鐵道部發文停止零擔車的運輸，此后民營企業為主的公路貨運成為了零擔貨運運輸的主角。
但成都鐵路局的相關部門調查結果顯示，隨著電子商務市場的快速發展，近年來零擔快遞物件越來越多，僅貴陽物流市場每天發送至六盤水地區的零散貨物就至少有300車以上。而在鐵路系統進行市場化改革后，成都鐵路局開始重新審視零擔貨運市場的重要性。
對此，成都鐵路局目前開行的“西南貨物快運”列車，采取固定車次、固定編組、固定時間、固定路線、固定停站的“五定”方式組織貨源。
成都鐵路局稱，和公路運輸相比，鐵路運輸的優勢在于：運輸過程不堵車、價格比公路運輸低10%以上。
不僅如此，“西南貨物快運”列車運行時速最高可達120公里，根據運距遠近，能保證所承運的貨物在兩日運達，同一省（市）內快則幾小時就能送達，并設立107個定點停靠裝卸作業站，服務范圍基本覆蓋川渝黔“兩省一市”及云南昭通等地區近100個市州縣。設置一主一輔兩個中心站，將城廂站設為零散貨物中心站、貴陽南站改貌物流中心設為輔助中心站。
加速西南經濟發展
“西南貨物快運”列車的開啟，和近幾年西南地區產業發展的大背景關系密切。
西南物流研究院研究員劉成認為，西南地區目前擁有兩個國家級新區以及數個高新技術園區，但過去幾年西南地區多注重向外吸引投資，地區間的產業合作并不突出，原因之一是西南地區之間的物流運輸體系并不完善。
但劉成表示，以公路為主的西南地區物流運輸結構，制約了經濟的發展。以四川省為例，2013年四川公路運輸在整個物流中的比例超90%，高出全國平均水平20個百分點。這造成了2013年四川物流費占GDP的比例達18.9%，高于同期全國平均水平0.9個百分點。
而四川省現代物流協會秘書長文德華說，四川省的物流運輸過分依賴公路，通過運價更為便宜的鐵路運輸可以緩解這一情況，因為從鐵路運輸來看，目前四川出川貨物可以利用成昆、成渝、寶成等鐵路資源。而已經開工建設的川藏鐵路和正在籌資建設的川南城際鐵路，都有望降低相關線路的物流成本。
事實上，作為鐵路和公路的補充，在今年3月，川滇黔三省便宣布將共同打造長江上游航運物流中心，以打通長江上游水運道路為基礎，推動物流運輸業的發展。
21世紀經濟報道記者獲悉，盡管貴州改貌物流中心在上述貨運體系中僅充當輔助角色，但根據成都鐵路局對其的定位，在未來構建西南鐵路物流樞紐的格局中，改貌物流中心實際上承擔了重要角色。
根據成都鐵路局的規劃布局，改貌物流中心將投資約7.74億元，升級成為改貌物流港，以打造西南地區重點物流集散中心。按照初步規劃，未來幾年，改貌物流中心將在現有基礎上建設新的集裝箱預留場地，完善物流基礎配套設施，貨物線由8條增至10條，形成南部綜合性怕濕貨區、北部綜合性大宗貨區、集裝箱貨物配送區，中期達到年吞吐1800萬噸的能力，遠期達到2450萬噸，并通過與黔桂、貴昆等鐵路線的連接，使內陸貨物能夠“通江達海”，逐步實現“物流中心”向“物流港”功能的轉型升級。
作者：李果 |
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