現代信息技術的發展，特別是互聯網迅速向市場滲透，正在促使企業的商務方式發生改變。移動互聯網技術的出現，將改變以往我國信息技術在物流行業的應用和推廣水平低的現狀，增強中國物流企業提升自主創新和產業支撐的能力，通過高科技手段的輔助，中國物流企業在物流設施設備的自動化，智能化程度和物品管理的信息化水平將實現長足的進步。
隨著國內互聯網越來越普及，絕大部分的消費群體都逐步拋棄傳統的信息捕獲渠道。而傳統的物流業門檻越來越低，大量的物流企業涌入后，必定帶來大量的同質化產品，在服務水平無法快速提升的情況下，企業的核心競爭力將持續下降，特別是跟一些具有外資背景的物流企業相比。因此GLSC 2015全球物流與供應鏈大會設置主題為“互聯網 物流的痛點、難點與實踐”的圓桌論壇來探討。
上海物流企業家協會常務副會長兼秘書長陳永軍主持了本次論壇，一上臺就幽默的調侃自己，頭大脖子粗，不搞物流搞運輸。陳先生自認為是中國物流的老兵，互聯網 這個名字改變了什么呢？名字好聽，前面叫菜鳥，這邊叫企鵝，有一個天地匯，還有很多，車輪滾滾、運滿滿，平臺化太多了，但是有沒有考慮整個中國物流企業、小微物流企業的尊嚴在哪里？實際上做物流這么大的框架，這么大的數字，簡單來說，中國有193個機場，中國有將近100萬的中小物流企業，中國有1500萬輛卡車，中國還有1607個港口，中國還有這么多電商。實際上真正的利潤在哪里？互聯網能帶來利潤嗎？
中國的高速公路確實比美國多了，中國突破了11萬9500公里，美國是98000公里，當然收費很高的。一個司機從上海出去，全國來上海，基本上想一想過橋費2.3，油費2.4，罰款平均每趟3百塊錢左右。超重、超載，這太痛了！所以互聯網 能不能給100萬的中小物流企業帶來一點利潤，從集約化、智能化，再到我們所有每個從前端到末端，怎么樣讓它降低成本。
今天的互聯網帶來很多智慧的東西，特別是今天我們發現透明的貨，智慧的路，遙控的車，現在最美的是一個傻子司機。要感謝互聯網帶來的技術，不管是倉儲，還是物流、車輛，特別感謝為物流人帶來的尊嚴和安全。如風達快遞總裁賈加；匯通天下總裁翟學魂；運東西總裁林皓明，作為此次論壇的嘉賓能不能幫今天中國100萬小的物流企業解決痛點、難點，精彩內容即將展開。
賈加：對于今天的主題實際上我有幾個聯想拿出來分享一下。上午徐水波先生講到甲方企業的霸主地位是否體現出一些物流企業不公平的地方。思考一下為什么他有霸主地位，不僅在于甲方，而實際上在現在的時代下，他是真正物流供應鏈解決方案當中的一個環節，所以真正一個方案思考來自于他，這是霸主的原因。
第二，今天談到的很多問題，比如有一點運力本身的平衡，現實存在。北京來說進去的貨多，出來的少，這是天然存在的問題。都是我們需要思考的。
第三，徐水波先生講到資金鏈的方面，實際上這里很有意思。就是要墊資，墊資本身是不是金融的需求，本身可以帶動金融產業的發展。我們有一個思考，如果以金融創新手段或者是產品進來，是不是可以帶來幫助？這是我從上午聽下來的三個方面思考。
陳永軍：金融是推動物流的一個籌碼，也是推動物流發展的一個趨勢。通過金融來解決一個盈利問題，翟總？
翟學魂：很多人被顛覆，這是毫無疑問的事情。為什么呢？剛才我中午茶歇的時候跟華為物流部的趙部長聊天。很明顯華為的手機已經接近蘋果了，但是華為手機物流的過程基本上還是山寨機的水平，所以肯定要發生變化。就像若干多年前根本想不到山寨機變成很小的部分了，主要是華為、小米這些非常好的手機。所以我覺得這個變化是必然的。
陳永軍先生問的問題，怎么能夠多掙錢。其實就是不做那些不該做的事情。舉個例子來說，現在的第三方物流操作模式、運作模式必須要被顛覆。因為你已經花了10%到15%的管理成本，只是把貨票、運單到專線公司手里，什么都還沒做，已經是10%到15%，肯定是被顛覆的。雖然你沒利潤說有分公司、辦事處，一大堆的事。因為你沒干活，沒有創造價值，所以所有的第三方物流公司，如果不能解決這個問題，一定要被干掉的。但是一定會有一些物流公司說：就干好，就用互聯網的方式，用什么方式。還是找專線公司，可能只花了2%的成本就把這個單子放過來了，我覺得這是必須的。
另外，咱們的車隊怎么能夠賺錢，如果你平均的油耗就是38個，然后你的百公里事故就死3人，是要被干掉的。你作為一個車隊老板就要把車和司機管好。哪怕是5個車、10個車肯定會賺錢的。
過去物流這個手藝行業不發展，逼著我們所有人做所有的事。比如這個物流公司也養一點車，然后搞一點開發，搞個APP，然后也要再去做一些專線，做太多事情了。每件事情都做，做得特別差。過去沒辦法鏈接，在企業內部做鏈接。未來我管車的人就要把這個車管得特別好。貨是容易找的，只要便宜一點，立刻有貨。少發一點，就可以掙錢出來了。以后的物流公司可能沒網絡，找下家只找1%的成本。所以我覺得每個人將來要從網絡的擁有者、車輛的擁有者，以及各種系統平臺的擁有者集合在一起，就可以提高效率了。現在重新審視一下自己的公司，凡是沒辦法做到行業最好的事情，你必須要把他干掉，否則別人會替你干掉。
陳永軍：中國的物流一定要有自己的品牌意識，走自己的服務路線，通過物聯網技術來提升自己。讓我們中國的中小物流企業通過降低成本、提升效率，或者是提供差異化服務來發展中國物流。在座有做專線、干線的，這個降成本很重要，時效快很重要，還有一個是差異化。林總來說說運東西，運什么東西？
林皓明：我們有一點跨界，但跨界不是很大。我們在飛馬上市以后，就預言如果中國供應鏈模式按照這樣的話，3年之內不可能再有第三家。直到2015年，8年才有第三家，剛剛上市。其實中國的供應鏈主要問題并不是在商流方面，而是在信息流方面。所以我們是從一家成功的供應鏈上市公司轉型用信息化做物流的這么一支團隊。
我們在金融方面平臺上體現得比較多。運東西平臺希望打造一個垂直搜索引擎，也就是說對于一個中小客戶來說他的需求很簡單，需要把貨從A地搬到B地。但其實中小微客戶的干線物流來說，雖然有時候由一家公司完成，但是由不同的部門、環節來進行。比如我們的干線公司，其實他的強項在于干線的配整。而落地配公司強項是配送。我們希望把整個運輸環節當中的每一段由專業的、服務好的、價格最低的公司來組成一個服務鏈條。
到目前為止運東西總共衍生出三個大的板塊，首先一個是運東西，針對中小企業，以及個人，主要是為中小企業提供一個能夠直接找到承運資源的這么一個平臺。平臺為客戶提供線上的比價、支付、跟蹤、結算等。
第二個板塊：運管家，中國物流90%運量是在第三方物流手里。第三方的盈利主要是三個方面：自有資源，第三方其實已經越來越輕了；第二，靠增值服務，為客戶提供一些倉儲、后續的增值服務；第三，來自于差價，也就是說來自于不透明。它幫助核心企業直接銜接到最終的成員。
第三個板塊：供應商服務。所謂供應商服務，前面說到的兩個板塊里面，運東西和運管家，平臺不賺取任何的利潤，而平臺的盈利模式來自于第三塊，就是供應商服務。金融和物流是息息相關的。原來是一個反向關系，隨著2006年進入上海外高橋保稅物流園區，讓物流和資金流進行剝離。這里面對于物流公司來說，因為中國物流同質化的競爭太厲害了，原來競爭是價格，現在不光是價格，還在帳期上有所競爭。對于客戶來說希望能夠提供一個很長的帳期。第三方物流公司的日子過得很累，被客戶的帳期拖得死死的。
這個板塊里已經推出一種針對干線承運商應得的產品。也就是說它和客戶之間的帳期通過在平臺上，向我們的金融機構提供信息的真實性，由金融機構前把運費的一大部分先支付給我們的運輸公司來保證他們的一個現金周轉。目前我們主要推出的是一個回單融的循環貸模式。再下個月會推出一個回單融的固定額度，每月付息的產品。預計今年9月份到10月份還會推出對于我們這些干線承運公司的應付產品。因為我們干線承運公司的自有車輛也不多，個體的一些車輛，為他提供這么一種應付產品，同時提供一定的額度。
陳永軍：你是站在跨界思維來想事，通過羊毛出在狗身上，驢買單的模式，我覺得很好。資本是要的，但是資本會失去尊嚴。當別人給你錢，你話語權就沒有了。中國的物流我相信在互聯網 年代最終還要垂直，不垂直不是我們中國人做的物流。這些資本是國際的，這些資本是基金的，最終還需要靠利潤來打造中國的物流未來。我相信大家在資本上還要想象我們的產品是什么，這是唯一的使命。做企業不賺錢也等于犯罪。
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